两套动力各有所长 试驾荣威D7 EV和DMH

在新能源B级市场竞争加剧，即将在11月份上市的荣威D7，也瞄准了中型新能源市场，推出了荣威D7 EV纯电动和荣威D7 DMH插电混动。该车采用的是上汽最新的星云架构平台，DMH插电混动版与纯电EV版的车身尺寸基本相同，全新的平台也为该车带来了诸多优势，具体来看该车表现如何。

身为D家族系列的头号选手，荣威D7也采用了最新的设计风格。虽然有插混版本，不过两车均采用了封闭式前脸，两车的主要区别是大灯的设计，其中D7纯电版采用的是分体式大灯设计，并且具备隐藏式门把手，D7的插混版，则采用了常规的门把手，并且下格栅的面积更大，可以为发动机提供更好的散热，大灯组的造型更饱满，并且没有采用分体式设计，两种不同动力在外形上的区分还是很明显的。

该车定位中型车，车身尺寸分别为4890/1872/1510mm，轴距2810mm。官方给出该车只有0.23Cd的风阻系数，对于一款纯电车型来说，较小的风阻系数可以增加一定的续航能力。另外，该车采用了五辐式轮毂，后视镜造型采用双色设计风格，集成了转向灯和摄像头，整体侧面设计没有太多的手法，简洁平直。车尾则是整车设计最为亮点的地方，车尾窗的玻璃与后备厢盖的结合几乎是一个平面，这也进一步帮助整车实现更低的风阻系数。

至于天窗，荣威D7并没有采用当下流行的全景天幕设计，毕竟全景天幕的安全性和防紫外线效果经常被消费者吐槽，因此荣威D7为用户着想，采用了全景天窗，不会出现全景天幕夏季暴晒的情况。

车辆内饰方面，荣威D7EV和DMH采用了“云宿座舱”，大地色系的设计和胡桃木色饰件增加了豪华氛围。中控部分采用流行的双联屏，12.3英寸仪表盘+12.3英寸中控屏尺寸足够大，方向盘则采用了双辐式，并且在屏幕下方保留了常用的物理按键，整体设计没有可挑剔的地方。车机方面，该车采用全新斑马智行系统，支持导航、多媒体、空调等核心功能的一句话10种意图的表达。

动力部分，荣威D7 EV 搭载了VGA六合一电驱新三电技术，电驱系统最大功率155KW，最大扭矩 310N·m，搭载两款不同电池电量的全新魔方电池，CLTC续航里程分为510km和610km。零百加速最快仅需6.5秒。

荣威 D7 DMH插电混动车型则采用发动机+电池+电机这套系统。其中1.5L发动机通过高滚流气道技术，让内部燃烧更为充分，这让其热效率达到了43%，在同级车型中领先，超高的热效率加上低摩擦技术，实现了低油耗，综合工况（WLTC）下的百公里亏电油耗为4.79L，出于较低水平。

荣威D7 DMH这套插混动力采用的是目前市场上主流的双电机混联结构，即P1+P3双电机+一挡直驱，荣威创新采用了发动机和P1电机同轴结构，相比平行轴布置少一组齿轮，传动效率更高，运行更平顺。另外，由于P1模块实现离合器与电机的高度集成，整体的结构会更加紧凑。

即便是插电混动，该车也配备了长续航电池，电池容量达到21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km，相比市面上50、70的纯电续航，荣威D7 DMH的大电池更耐用。至于大电池会占用空间的问题，其实星云纯电平台已经解决了这一问题，荣威D7 EV具备长轴距、超薄纯平电池模块、主后驱三大平台特征，超薄纯平电池让造型设计自由度更高，同时可节省空间。

驾驶方面，无论是荣威D7 EV还是D7 DMH，两车凭借电机启动，初段动力很强，尤其是在等红灯起步时，能够快人一步。坐进纯电车型内，完全感受不到车辆的噪声，这是纯电车型的优势，没有发动机加上车辆采用的电轴谐波降噪技术，让整车的NVH性能得到大幅提升。

另外，在荣威D7 EV上，采用了高性能的后驱形式，相比前驱车型而言，后驱不仅可减少电机大扭矩的动力损耗，而且反应灵敏、加速性能好。同时该车采用前麦弗逊+后五连杆的悬架布局，在过颠簸路段时可以提供良好的支撑性，不会产生多余的振动，保证车内乘客乘坐舒适性。

至于插混动力，起步也采用的电机，并且有发动机的加持，在高速阶段发动机介入会有一定的声音传入车内，不过在可接受范围。由于有电池的辅助，让该车的油耗相比传统燃油车更具优势，在油价居高不下的今天，插电混动或许是当下最佳的动力解决方案。

不同于EV车型，荣威D7 插混车型采用前麦弗逊+后多连杆的悬架布局，动态舒适性更高，能够很好的抑制转弯压头、加速、制动车身姿态变形，为驾驶员提供信心。

总结：