到底是什么，限制了日系车企的反击？

这周估计很多汽车圈的人都有一个疑问——本以为阔别四年、肩负“重振颓势”的东京车展开幕后，为何外界评价大多数却是：偏离了初衷，而且露怯了？

原因只能是一个：大家在看到东京车展上，没有看到车企们的首发新车、也没有看到更先进的电动技术展示，尤其是获悉了各大日系车企释放的战略信息后，总结下来就是没有惊喜！除了本田有一款针对北美市场量产的电动车外，其他家的电动化产品仍然很常规。尤其是伴随着电动化高速成长起来的智能应用这块，他们仍旧比较保守。

我们知道，日系车企是很着急的，这从日产汽车领导一天四场专访的频次就能看出：他们急于想要外界理解自己；但同时，他们又是无奈的，因为此前在油混电、氢能源技术上投入的沉没成本太高，以至于错过市场红利期，产品的“代际差距”已无法追回。

曾经的日本汽车工业，站在全球市场巅峰让人敬仰。但讽刺的是，几十年来谦卑学习丰田汽车“精益生产管理体系”的比亚迪汽车，却在东京车展光彩熠熠。这真是应验了中国人的一句古话：“教会徒弟、饿死师傅”。

那到底是什么让日系车如今的光环逐渐黯淡？而在电动化的加速浪潮中，他们还有机会逆袭吗？要分析这些，可能还得从日本这个具有独特性的市场说起。

日本经济的最后的防线，即将失守！

在日本经济最辉煌的时候，半导体、手机、家电、通讯、计算机、汽车等新兴产业，都是日本的支柱产业。然而，在日本经济失落三十年里，除了汽车产业之外，日本各大产业都已经开始没落。所以，早在十几年前，丰田汽车CEO就曾说过：汽车产业是日本经济的最后防线。可到如今，日本汽车产业正在面临的是全线崩盘的局面。

为何这样说呢？2022年，全球乘用车销量在7200万辆左右，从全球市场的规模来划分，主要分为三级市场。第一级是中国、美国和欧洲，这是全球最大的三大市场，中国的规模最大，2022年的市场销量是2340万，占了全球汽车销量的三分之一，而美国和欧洲，都有超过一千万的市场规模。

先来看中国市场，日系车的销量正在以惊人的速度下滑。在2020年时，中国汽车市场每卖出4辆汽车，就有1辆是日系车。到今天，日系车已经跌去了近三分之一的市场份额。

根据上半年的数据显示，日系车在华市场已经从最巅峰的23%的市场份额，降到了2022年的15%，今年甚至可能跌到12%左右。具体到企业方面，丰田上半年在华累计销量达87.94万辆，同比仅微跌2.8%，是日系品牌中跌幅最小的。而本田中国则累计销量达52.96万辆，同比下滑-22%。日产汽车累计销量达35.85万辆，同比下滑24.4%。两者销量同比跌幅均在两位数以上，销量持续承压。

至于马自达，虽然其在中国市场的体量无法与丰田、本田相比，但其跌幅尤为明显。数据显示，2023 年 1-6 月马自达在华累计销量为 3.22 万辆，同比暴跌 49.4%，其中 6 月销量为 0.74 万辆，同比下滑 28.7%。

如果说，马自达在中国市场还有一息尚存，那么三菱、斯巴鲁、还有铃木都已经先后成为了“过去式”。就在近日，广汽集团发布公告称，董事会通过了《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，拟对广汽三菱、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项，广汽埃安将接手广汽三菱的现有产能与资产。至此，广汽三菱正式宣告败退中国市场。

遥想过去，日系车企曾一度碾压自主品牌，不愁卖，没优惠、加价、等车都是日系车常态，甚至连销售顾问都走路鼻孔朝天，对顾客一副“爱买买，不买别问”的态度。但是，这样局面已一去不复返。日系车不仅销量全面下跌，就连过去的加价神车雷克萨斯ES、本田思域等车型，都出现了不同的优惠和降价，神车光环已然不再。

日系车为什么失落了？在此前的文章中，《轰Party》指出，日系车在中国市场的大溃败，与其电动化转型缓慢有着很重要的原因。

在内燃机时代，以日系、德系为代表的合资品牌，凭借技术、质量和品牌优势，占据了中国市场近40年的统治地位。但随着新能源和智能化的浪潮席卷全球，一切都要从0开始，过去的成绩都只能停留在燃油时代的功劳簿里。

而国产品牌正是抓住了这一机遇，借助电动化和智能化的浪潮，从燃油车市场的追随者，变成了新能源市场的领导者。可反观以日系为代表的合资品牌，转型缓慢不说，甚至以丰田带头的日系车企多次抵制电动化。比如在今年G7期间，丰田章男参与了日本汽车制造商协会（JAMA）展览，他在展览上发表讲话时再次强调，反对汽车全面电动化。而丰田章男的这种建议得到了包括铃木，五十铃，雅马哈，本田和马自达在内的众多日本车企支持。

然而，不管你愿不愿意，全球电动化势不可挡随着新能源市场走俏，燃油车市场的势弱，自主品牌不断抢占合资品牌的市场份额，成功实现了弯道超车。对比之下，日系车企们不仅在这两年没有拿出爆款的新能源车型，在新能源领域的布局更是乏善可陈。

总之，由于日系在新能源市场进展缓慢，缺少有竞争力的产品，无力与中国新能源汽车抗衡，导致结果就是市场销量被中国品牌一步一步蚕食。更重要的是，这种情况也会延后反映在欧美市场。毕竟，欧美本土市场都已经明确支持电动化转型。比如今年欧盟就提出了更严苛的2035年全面禁燃法案。

试想，随着当全球一级市场都在全面电动化，而落后的丰田势必会在欧美市场上演与中国市场同样的剧情。

至于第二级和第三级就不多说了。其中，二级市场中东、印度、东盟、南美等地区，规模大概在数百万辆。而三级市场，则是非洲等欠发达地区，所以日系车如果指望这些市场守住燃油车的底盘，显然很难做到。况且，以比亚迪、奇瑞、长城、吉利为代表的中国品牌，正在加大力度攻克东南亚和南美市场。

根据市场调研机构Canalys最新报告指出，2023年上半年，中国汽车出口量达230万，继续超越日本，延续第一季度优势，保持着全球第一大汽车出口国的地位。2023年下半年，中国汽车出口将继续保持增长势头，年度销量预计达全球第一。中国出口量的大幅度提升，证明中国汽车产业逐渐强大的同时，也从另一方面反映日系车的衰落。

而另一方面，日系车的电动化没发展起来，与整车企业本身有一定关系，但更多原因还是在于：当地政府对上下游产业链的扶持力度不够造成的。总结起来，就是日本当地消费习惯的局限性，让他们在整体思路和战略上“押错了宝”,这或许才是根源问题。

东京车展、日系反思？看不出来！

本届东京车展更名为日本移动出行展（Japan Mobility Show），并且以“移动性和未来”为主题，更加注重包括电动化、智能化等新技术在内的未来智慧出行。所以，很多业内人士解读，本届东京车展是日系车企对外展示电动化战略和野心。

然而，事实真的如此吗？

在这次东京车展上，一众日本品牌好似开始电动化发力，一辆辆电动化概念车看起来科幻十足，向世人展示了日系车企对未来电动化出行的美好愿景。但需要强调的是，这些美好愿景都处在“概念阶段”，用当初中国新势力造车萌芽阶段一个非常火的词来形容，就是“PPT造车”。

比如，作为日系车里的带头大哥，丰田在本届东京车展上没有推出一款能够快速落地并推广的EV产品，包括下一代城市SUV概念车FT-3、硬派越野SUV概念车陆巡se，以及电动跑车概念车FT-Se。

而日产的电气化看上去很酷，超级朋克、超级旅行车、超级冒险等创新的“Hyper”EV概念车系列充满了时尚的设计和自我表达，甚至还和游戏进行结合，尝试吸引年轻消费者的关注目光。

另外，作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪则推出了Vision Qe概念。据说，这款车花费了5年时间。5年的时间才搞出了一台概念车，这也引发了很多业内人士对于英菲尼迪电动化转型缓慢的质疑。

相比丰田和日产推出概念车，本田就要靠谱些，亮相了全新Prologue，这款车采用了通用的奥特能平台。不过，据悉该车将首先推向北美市场，而中国的规划不得而知。从这里其实看出，本田也知道中国新能源市场竞争激烈，还不如把矛头指向难度等级小很多的北美市场。

此外像马自达也借机推出旗下第一款纯电动汽车MX-30，但根据消息这台新车在2023年的如今才仅仅拥有200km的纯电续航，和中国市场车型对比来看，着实是没有什么竞争力。

还有一点令人意外的是，有些市场毫无竞争力的油改电车型，在此次东京车展上仍有一席之地——200公里纯电续航的产品，即使放在5年前的中国新能源汽车市场，都是被淘汰的“老头乐”。

日系车：那我还有机会吗？

众所周知，很多人其实已经不看好日系车企的电动化发展，因为新产品研发已经赶不上趟。那这就意味着日系车将一蹶不振吗？答案显然也是否定的。那日系车的市场机会到底在哪儿呢？答案也很简单：回归初心，消费者带来超出预期的产品质量和服务体系。

首先，日系车企必须正视一点：即便没有电动化加速这件事，自己就能稳坐江山吗？从这今年的汽车投诉榜中，我们可以看出端倪。

根据车质网公布的9月车型投诉排行榜中可以看到，前五名全都被丰田车型包揽。而且，排在第一的居然是广汽丰田凯美瑞。而除了丰田，近年来其他日系车型也频频出现质量问题，比如本田机油乳化和机油增多等等质量问题。让人不禁开始怀疑，日系车所谓的工匠精神恐怕只是“王婆卖瓜，自卖自夸”而已。

此外在新产品的迭代速度上，日系车企也有偷懒的迹象。比如雅阁、卡罗拉、CR-V卖的好，日系车企就直接同平台迭代，换个外观、升级下发动机，包装一下重新卖。放在以前的消费群体观念中这招还有用，但在讲究创新、个性的新生代消费群体观念中，这招早已行不通了。

所以电动车的兴起，也让消费者意识到：以前大家买日系车不是真的有多喜欢，只是在预算内、市面上没有更好的选择，就只能选性价比更高、不出错的产品。

其次，最早把4S店模式引入中国的本田汽车，以及一向以“跪式服务”著称的雷克萨斯，都曾经引领过行业的服务标杆。时至今日，虽然日系车产品不够迎合市场发展，但日本汽车消费市场的成熟度，仍然领先于很多国家。一向以人性化服务至上的日本企业文化，理应进化自己的服务品质，在解决消费者痛点的方向上做到极致，而不是陷入“以己之短、攻彼所长”的漩涡中。所以换个角度想，如果自己在技术先进性、智能化应用程度上已经拼不过竞争对手，那就必须另辟蹊径，而不是非得硬碰硬。