做生意不挣钱?博世也犯了难

2024-04-22 15406阅读

行业进程如此之快,发生于中国车市的各种离奇事件,也早已见怪不怪。2024年才过去多久,新势力企业暴雷、价格战下乱象丛生、舆论场上的明嘲与暗讽,已经让人见识到了,人在围城身不由己的疯狂。

可以说,只要你在这个产业链上,被市场黑手拖下水几乎是不可避免的。

哎,中国车市进入到现在这个发展阶段,究竟是一件好事吗?眼瞅着人人陷入到无尽的内卷,人人都在无休止的口水仗中身心俱疲,我认为,相比海外市场,如今的中国车市很可能正在透支着这个产业本该携手共进的生命力。

就在前天,极氪CEO安聪慧在极氪009光辉版上市时,就对当下的环境表示了自己的态度。

“流量不是企业成功的唯一”、“把更多时间放在技术、产品和业务上,更加重要”……话语间不仅道明了现有市场不如意的一面,也从侧面反映了,太过浮躁的发展动态已经让全行业充满了对未来的不安。

而当你以为这不过是企业高层对待市场的看法不同罢了,稍早前,当博世中国区总裁徐大全博士,都在向我们传递着中国车市的坎坷现状,很明显,这场看不到头的无序竞争,还是全方位为市场往后的发展埋下了隐患。

也就是说,伴随价格战下的多方博弈,让更为上游的供应商都产生了担忧,这已经不是一个成熟汽车市场该有的风气。如果连博世都在担心发展问题,对于大多数的同行,包括车企、供应商、乃至经销商,中国车市何来更为广阔的发展空间?

不健康的电动化发展,让博世很头疼

短短数月,由车企发动的价格战已经不知道多少次了。看着一轮又一轮刺激的价格火拼,别说从业内人员该怎么看,作为消费者估计都日渐麻木了。

只可惜,价格战打到今天,消费者乏了,链条上的企业钱赔了,吆喝也没挣到,低迷的经济伴随全行业一片哀鸿,真的是我们想看到的吗?

“去年一年的时间,中国平均车价降幅在15%,今年2月份开始新的价格战又启动了,一些车型的降本大概20%、30%。首先,中国大家卷,在生产电动车方面不挣钱,这件事在我本人来看是不健康的。”

“现在的状况不太理想,但没有办法,我们在行业中肯定也会受到影响。很多客户对我们提出降价要求,我们一步步在谈判,甚至有的地方说‘你不答应我们就不付款’,我们互相在协调中。”

“长期来说,这样的状况不应该持续太久。人人都不赚钱,如何往前发展?这是一件很痛的事情。”

……

或许你很难相信,徐大全都能对今天的市场有着如此之多的看法,感慨大多的生产举动还都处于被动或是焦虑之中,但我敢说,身为行业龙头的博世能陷入这样的思考中,国内大多数产业链的上下游,更没有一个敢说自己过得轻松。

博世(中国)总裁徐大全博士

在对去年一财年的业绩进行汇报时,博世集团董事会主席史蒂凡·哈通(Stefan Hartung)博士虽说了:“在2023财年,博世达成业务目标,并在半导体、建筑智能化系统等多个业务领域进一步巩固了市场地位。尽管经济形势不利,博世持续投入创新、合作和并购,以确保在转型期实现增长。”

当然,数据上也显示,博世2023财年业务还是完成了逆势增长:销售额达916亿欧元,增幅3.8%,调整汇率影响后达到8%。息税前利润(EBIT)为48亿欧元(2022财年为38亿欧元)。息税前利润率为5.3%,较上一年同比增长了1%。

地区方面,博世在欧洲市场的销售额达468亿欧元,较上一财年实现了5.5%的增幅,调整汇率影响后达到7.9%;

北美市场的销售额实现了6.2%的增幅,达到152亿欧元,调整汇率影响后增幅为8%;

南美市场的销售额达17亿欧元,相较于上一财年的18亿欧元,调整汇率影响后,6.2%的降幅转换为1.8%的增幅;

在亚太市场及其他地区市场,销售总额达279亿欧元。实现了0.6%的微增,调整汇率影响后,则实现了8.6%的显著增幅。

这诸多数据好像很清楚地在表示,博世2023年的盈利能力,并未太过受后疫情时代和贯穿前年的缺芯事件的影响,但不得不说,那一个个微增的数据背后,着实是落满了博世对未来两年市场快速变革的担忧。

在中国,受到价格战影响,既要保证出货量又要保证一定的利润率,既要保证有着充分的研发投入,又要保证不会因内卷式发展让企业忙成了“慈善机构”,现在所发生的一切已经让博世的2024年充满了不定性。

而在全球,当博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士给出最新的汇报,“2024财年第一季度,博世集团销售额同比下降0.8%,调整汇率影响后,实现了2.7%的增幅。由此可见,我们所制定的今年销售额增长目标——5%到7%非常具有挑战性。”

对于车市往后的发展,不说,博世是不是做好了充足的预案,我们都必须承认,当下的汽车市场似乎已经渐渐向着一个累死、卷死、耗死的状态招手。

博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士

无论博世有多么强大,也需要对这场辐射全球的产业变革给出更为详实的答案。再不济,至少也得在平衡市场份额和销售收入、利润间进行一定配合的同时,向所有人提个醒:价格战打再久都无妨,必须腾出足够的资金在新的技术领域不断投入,一直走下去,才能保持良性循环。

前景不明朗,唯有高强度投入

“德国市场欢迎中国汽车。”

是的,在博世给出自己2023财年业绩报告前,4月15日,德国总理朔尔茨在访华的第二天表示了,欧洲市场必须与中国汽车展开开放、公平的竞争。

同时,朔尔茨还严肃说到,欧洲不会容忍倾销、产能过剩和知识产权侵权行为。就像,当年日本和韩国汽车进入欧洲市场时,民众曾担心日韩汽车将征服欧洲市场,但最终并未出现这样的情况。所以,他认为,这同样适用于中国德之间的汽车产业竞争。

而事实上,就在前一天,朔尔茨一行人还专程前往了重庆,造访了博世与中国庆铃汽车合资成立的博世氢动力系统(重庆)有限公司,参观了该公司研发生产的多款氢动力产品以及氢燃料电池解决方案。

可见,这种种举动是在明确告诉我们,“汽车”是此次朔尔茨访华的关键词之一。那对于中国车市的未来,我想,博世的担忧和焦虑一定不是以一个商人的视角去看待。博世徐大全之所以一吐当前中国车市发展的弊病,很大程度是在给全行业通了个气。

“2024年经济回暖的迹象尚不明朗。”鉴于当前的经济环境,博世依旧会认为2024年业务前景会持续低迷。

而前面,我们也已经知道了,“造电动车不挣钱”已经是一个行业共识了。博世要想在中国绑定更多车企,话说是需要对自己实现进一步的降本增效,以便让自己的合作车企在价格战中赢得“胜利”。但有一说一,挑战从不会因此而减少许多。

去年,博世在中国的业务中,智能出行业务成为主要增长引擎,其在华销售额实现了8.2%的增长,达到1121亿人民币(约146亿欧元)。可开年的这场鏖战,也让徐大全给出了预测,今年国内汽车销售可能增长不会很多,能和去年持平应该就不错了,最多就是微增长。

基于这样的背景,不管朔尔茨带入访华的目的是否在于加强中德之间的贸易关联,还是要促成德企在华赢得更好的政策帮扶,以博世为代表的欧洲企业,在中国追加投资都是无法改变的事实。否则,关于裁员、关于生产工厂的搬迁等相关问题,只会变得更加具象。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通(Stefan Hartung)博士

当然,针对汽车行业,由于史蒂凡·哈通博士点出,“预测到2030年,在欧洲市场的新车销售中可能有多达70%是纯电动。而在中国和北美市场,这一比例预计在40%到50%之间。”

站在2024年这个行业拐点上回望过去,去年,博世在中国的研发费用的确达到一个很高的数字,达费用达110亿人民币(约合14亿欧元)。且在苏州花了70亿元用来扩建新能源和智能车相关的零部件生产基地。在位于烟台的博世华域,也投资了7亿人民币,增加了9条和新能源车转向相关的生产线。

“在过去10多年中,我们的口号叫‘Local for Local’。中国有研发团队,但基于德国平台化的产品在中国进行应用化定制。最近2、3年,某些产品领域我们叫‘Local for Global’,因为中国的主机厂走在了前列。”

好了,到今天,我们已无需怀疑,博世在中国市场的投入是走在人后。相比之下,更值得我们反省,从始至终都在于,中国式内卷发展何时才是个头。

2024年的中国车市,其实不用徐大全介绍,我们都应该知道,在对新能源技术的持续投入下,大部分相关企业都是无法从中获利的。

博世和各大车企间的价格谈判,对于车市发展大方向的思考,抑或在深层次上,考虑通过削减成本来保持竞争力,说到底,都值得整个行业好好反思下,类似“伤敌一千,自损八百”的斗法,有什么值得让产业关联方效仿的。

文章版权声明:除非注明,否则均为汽车口碑网原创文章,转载或复制请以超链接形式并注明出处。