F1沙特站排位赛 红牛冒险采用更倾向于排位赛的调教

维斯塔潘毫无悬念获得了沙特大奖赛的杆位，但勒克莱尔却对SF24赛车在排位赛中的表现表达了不满，摩纳哥人本以为他与维斯塔潘之间的差距应该在0.15秒以内，那到底是什么原因导致了法拉利在排位赛的发挥有些失常呢？

根据赛前的预测，很多人认为在吉达赛道，红牛赛车的优势会相对于他们在萨基尔要缩小很多，甚至赛前法拉利就将目标定为杆位和胜利，如果把佩雷兹的成绩作为标杆，那我们只能说队友比他快0.335秒完全是维斯塔潘个人能力的体现。

但是红牛RB20还是表现出一定的优势，而这个优势就是空气动力学效率，所谓的空气动力学效率是车身表面产生的下压力和阻力之间的比率，这个比率越大说明气动效率越高。

通过对比维斯塔潘、勒克莱尔和阿隆索的GPS数据，我们可以发现三辆车各有所长，但在高速特性明显的吉达赛道，红牛RB20在气动效率方面的优势似乎被放大了，这正是维斯塔潘为什么能领先如此之多的原因所在。

在图中我们可以发现，维斯塔潘通常是在直道的中段更快，相对而言，勒克莱尔则在直道末端和中速弯有着些许优势，而阿隆索在出弯牵引力方面表现更好，但在吉达赛道，全油门的比例高达75%，换句话说，谁能在全油门情况下更早的达到极速，那么他就可以在直道上获得比慢弯和中速弯里更多的优势，这也是勒克莱尔和阿隆索在第二和第三计时段持续放大与维斯塔潘之间差距的原因，虽然勒克莱尔在直道末端有一些微不足道的尾速优势，但这个优势与维斯塔潘在直道中段所积累起来的优势相比几乎可以忽略不计，同样道理，虽然阿隆索在出弯加速方面也有些许优势，但这同样无法弥补他在直道中段的劣势。

另外我们对比维斯塔潘和勒克莱尔的油门行程，可以发现几乎在所有的直道末端，荷兰人的刹车总是比勒克莱尔更早，考虑到两位车手都是更偏爱转向过度的驾驶风格，所以我们大致判断，正是因为维斯塔潘的红牛赛车刹车点更早是因为当时他达到极速时的尾速比法拉利更高，而这也是红牛赛车气动效率更高的有力证明，这正是红牛车队在赛车调教方面更有优势的印证。

饮料车队显然是更看重直道中段的加速性能，这与他们所采用更合理的赛车平衡方式有关，相对而言，法拉利则采用了更高下压力的尾翼，以防止他们在正赛中后轮过快的退化，阿斯顿马丁在出弯加速方面更好同样也是处于这个原因，这说明红牛在沙特大奖赛显然更关注排位赛单圈表现，而法拉利和阿斯顿马丁更看重正赛长距离，另外这也说明红牛在周四的长距离模拟中看到了他们的优势，故而选择在排位赛采用更偏向于排位赛的调教，至于说红牛这么做是否会让他们在正赛更容易受到法拉利和阿斯顿马丁的挑战，就让我们拭目以待吧，但是考虑到长距离节奏方面，维斯塔潘毫无疑问是围场中能力最强的车手，他或许可以通过自己更擅长的轮胎管理来弥补赛车调教在长距离方面的一些劣势。