全面试驾小鹏X9：属于硬核理工男的“水桶MPV”
先给结论：我认为小鹏X9是一个几乎挑不出什么毛病的“科技水桶MPV”，甚至就连之前被吐槽比较多的外观设计，在看顺眼了以后也觉得并非不能接受。
而更重要的是，小鹏X9没有对任何MPV车型的优点进行妥协，后排空间、后排折叠收纳、下沉式储物空间、双腔空悬、后轮转向、前双叉臂后H臂等等，而且用一体式铸造，确保了安全性。
所以，光是看配置卖点，小鹏X9至少也是一个70分以上的水平，再加上这次实际体验，我认为小鹏X9可以打到80分。对比目前一堆的传统得不能再传统的MPV产品，小鹏X9会让家庭用户感到惊喜。
静态再体验：第三排空间的场景化
虽然很多人都已经看过小鹏X9的静态了，但我还是想说一下这款车和我的渊源。实际上这款车我在成都车展后就提前看过了，当时是一辆全黑色的新车，前脸下保险杠换装了新的六边形进气格栅，整体感觉既稳重又先锋。
第一眼看到的感觉是，比图片好看多了，相信推向市场以后也容易被接受。
原因很简单：体量感放在这儿，豪华感就来了。
小鹏X9接近5.3米的车身长度、2米的车宽，和3.16米的轴距其实都还好，最主要是1785mm的车身高度，让这款车不像是MPV，而像是理想L9这类的SUV。并且短前悬的设计，倾斜的A柱和D柱设计，形成了一种独特的造型，摆脱了传统MPV的商务感。一个稳重感的来源或许是因为A柱和D柱是对向倾斜，就进一步在视觉上让人觉得这款车很敦实。
实际上，溜背的D柱设计不仅仅是为了显得另类，这样的设计还有两个好处：
第一、降低风阻，尽可能降低这款5.3米尺寸的MPV能耗；
第二、 减小尾门开启的空间，因为液压支柱更往里面设计，打开尾门所需要的空间就很小了，适合家用车位。
其余的一些外观元素也是相对犀利的造型设计，尤其是和目前小鹏家族式的圆润倒角完全不同。所以小鹏X9造型属于科幻设计，就像是星球大战里面的运输船，也就很自然的命名为“星舰”，这其实也锁定了一部分用户画像——
不是那种追求家用舒适的中庸买家，而是更喜欢一些硬核技术的理工男奶爸。
在看内饰之前，我们先来聊后备箱，这算是原本不被外界看好的小鹏X9的反杀技。
1、第三排座椅收纳：小鹏X9拥有日系MPV很喜欢采用的下沉式储物空间的设计，这样可以最多放下7个行李箱，满足全车人的出行。
2、第三排座椅电动折叠：小鹏X9的第三排也可以收纳，而且靠背角度是180度可调，这样带来了很丰富的第三排场景想象空间。
最关键的是，做到这些之后，小鹏X9依然还配备有空悬和后轮转向系统，并且安全碰撞标准也丝毫没有“缩水”，这也是小鹏X9比竞品更“神奇”的地方。
其实小鹏X9能够“兼容”各种长项的原因有几个：
1、首先，小鹏X9其实是前驱布置，后驱电机很小，而且是专门做的，所以可以在后桥高度集成；
2、其次，一体式铸造带来了整个尾部的高度集成，以及解决了碰撞问题，不用加强横梁也有足够高的安全性；
3、最后，第三排座椅布置在后轮拱之间，这样行李箱有足够的空间来收纳第三排座椅，但是这也使得第三排两侧做了收窄、转轴是很大的。
但是无论如何，小鹏X9做到了“应有尽有”，有这些功能比什么都有说服力，消费者不会去理解你“为什么做不到”，只会赞扬你“为什么做到”。
内饰方面小鹏X9还是延续了小鹏的家族设计，包括巨大的中控大屏和液晶仪表的设计，但没有追随潮流用HUD。材质用料水准上小鹏X9也对得起40万元的价位，尤其是所有硬塑料的位置都使用了织物覆盖，没有丝毫露怯的地方。
不过，坐进小鹏X9的驾驶位你其实会发现整个前IP台偏高，至少不是传统MPV的感觉，而很接近SUV的风格，再加上倾斜的A柱设计，你会不由自主的抬升座驾座椅。但是A柱的视线遮挡其实也比较明显，这算是小鹏X9为数不多的缺点之一了。
第二排、第三排的空间都没有任何问题。第二排拥有1100mm的电动滑轨，基本上展开零重力座椅以后也会很舒展。超长轨道带来的另一个好处是，当把第二排的21.4英寸大屏幕放下来的时候，第二排座椅有很好的观看距离，至少不会像宝马i5那样距离屏幕太近而显得太累。
此外，第二排座椅顶配采用了航空头等舱座椅的设计，加热通风按摩零重力，功能一个不少，头枕也能电控，再配合“你好小P”的语音，连电冰箱都可以语音控制。
但是这也带来一个问题，第二排功能太多，坐垫其实不够厚，舒适性反而有所减弱。另外就是没有了中央通道，需要按键开启一键折叠才能进入。
第三排空间必然是MPV车型考虑的重点。小鹏X9的第三排没有任何乘坐上的短板，第二排座椅正常位置的时候，第三排也有一拳两指的空间，头部能够有一拳四指左右，完全不受溜背造型的影响。
功能方面，小鹏X9的第三排座椅没有加热通风，但是可以全维度电控，靠背和头枕都是电动控制，也就打通了语音功能。这种科技感和智能感，还是小鹏能把客户牢牢拿捏住。
动态体验：硬件堆满的水桶表现
我认为小鹏X9的动态表现更像是一辆“水桶车”，这里的“水桶车”并不是贬义词，毕竟这款车的起点是“MPV”——是一辆必须符合全家人体验的产品。
聊到小鹏X9的底盘，硬件不用说，几乎是一辆家用车的满配了。接下来的一个问题是：小鹏需要X9这辆车往什么方向走？
个人认为，小鹏的车经过P7、G9、G6的迭代，底盘上已经逐渐成熟，风格也开始形成，那就是好开、容易上手，底盘带有一些操控感。所以小鹏X9也是延续了这种特质，一上手就觉得这款车底盘很舒缓、偏向家用，不会让人觉得紧绷，可能还有一些大车感，但不会说特别笨重迟缓。
动力方面，由于小鹏X9的布置方式是前驱，因此四驱车型是前235kW、后135kW，以前驱输出为主，系统总功率370kW、扭矩503N·m。这个数据不算特别强，尤其是车重2.6吨左右的情况下零百加速大概是5.7秒，和那些动辄4秒内的双电机轿跑相比不是特别性能。但是你要知道这是一辆MPV，从来没有什么MPV需要4秒级别的加速，总之小鹏X9的动力足够用了。
实际上在加速踏板调校上，除了运动模式特别灵敏、基本上5%的开度就会有明显的加速感，其余的两个模式——舒适和标准——加速感都相对比较弱，只能说踏板比较线性，加速平顺，也没有Kick-Down的设计，开起来比较温和。
同样，在转向手感上，小鹏X9也是延续了电子味比较明显的特征，随速转向的阻尼在50公里/小时会发生一个明显的变化，低于这个速度转向就很轻盈，而一旦高于这个速度整个方向盘就会紧致起来，中心感明显提升。
底盘悬挂方面可以多聊两句，配置拉满的底盘可以更好地应对不同速度段、不同路面情况，使得整个“舒适驾乘”的基调不至于被破坏。
这次试驾开了150公里左右的高速路况，可以说在降噪沥青的高速路面行驶，时速100公里左右的小鹏X9表现最符合“高级车”的定义。这个时候整个底盘会有略微的起伏感，而且减震器的阻尼感会让你觉得特别油润，碾过路面接缝的质感也很出色，只有声音，然后车身浮动一下，很优雅的姿态。
而如果是日常国道上，以六七十公里时速行驶在相对粗糙的水泥路面，遇到坑洼时车身的跳动就会多一些，尤其是后轴动作会更多些，有更明显的震动传递到第二排乘客座位上。个人猜测原因有两个，一个是轴距更长、车身很重的X9没办法完全熨平粗糙路面的颠簸，第二是也符合之前提到的第二排座椅坐垫没那么厚实的问题。
假如把驾驶时速放到30公里以下，去碾过那种黄黑色的减速坎，这时候可能你会以为小鹏X9这种MPV的跳动比较厉害，然而实际却是相当的柔和，空悬对整个波峰的柔化处理尤其出色，复原阻尼的控制也很好，基本上不会感觉到明显颠簸，是一种很轻柔的姿态。
还有一种工况会让小鹏X9的底盘呈现出另一幅“面孔”。那就是时速四五十公里跑在坑洼比较多的颠簸路面。这时候整个底盘会呈现一种很有韧性的感觉，虽然震动会悉数传递给前排，后排也很颠，但是悬挂收敛会很快，车身不会晃来晃去。
不同速度段、不同路况下呈现这么大的差异，甚至有时候我都不太肯定这是在同一辆车上的体验。
高情商的说法就是，满配的底盘硬件让整个车可以呈现出完全不同的底盘感知，更好地适应出行场景，而且结合传感器对路面的扫描也可以对悬挂进行适时调整；
低情商的说法则是，底盘缺乏一种“品牌特质”，不同路况开起来是不同的车，会让人感觉有点跳脱和奇怪。
当然，小鹏X9标配了后轮转向系统，正负5度的转向，也让这款车的转弯半径只有5.4米，在调头、变道的时候有了一些优势。不过在高速上进行快速变道的时候，尾部的跟随性也没有想象那么好，毕竟这车很大。还有就是在大曲率弯道，打了方向以后需要持续修正方向，因为后轮转向系统的存在会让驾驶者很容易打多转向角度。
所以，你要问我小鹏X9的底盘到底好不好，我会觉得它做到了75分、80分的水平（因为驾驶工况有限，不敢说那么绝对），但是这种缺乏性格的表现，又让我觉得没有太多的乐趣感。
驾仕总结
小鹏X9能够聊的内容其实还很多，比如800V架构、高效率的SiC功率模块、10分钟300公里的超充、8295芯片加持的XOS系统，甚至还有XNGP的体验等等，可以说这款车真的是现有MPV产品的“集大成之作”。
现在小鹏给出了38.8万元的起步价，据说800V、235kW前驱电机、双腔空悬、后轮转向这些都会给到标配，差异只会在座椅配置、后排屏幕这些地方。个人认为小鹏这次真的诚意满满了。
对于奶爸来说，选择理想MEGA还是小鹏X9必然会是一个避不开的话题，但是我认为两款车型的用户画像是有明显差异的。比如小鹏X9就更适合那些喜欢科幻电影，喜欢乐高、高达、数码产品的奶爸，能够理解并认同小鹏这种硬核技术的低调理工男形象。尤其是别家做不到，但是它却能把一体式铸造、后排收纳、后轮转向、空悬都能全部堆上去，真的很有意思。
所以当很多人说小鹏X9样子不好看的时候，我反而觉得，喜欢小鹏X9的用户，哪里会在乎外观呢？再说了，不个性一点，怎么能显示得出小鹏X9的硬核呢？
文｜JackieLXX